第 3 頁 F1 2010 賽車調教手冊


4. SUSPENSION 懸掛




FRONT RIDE HEIGHT 底盤前部離地高度 REAR RIDE HEIGHT 底盤后部離地高度
增加前車高（+）或降低后車高（-），增加快速彎道時的轉向不足；反之增加轉向過度。同時調整當然越低下壓力越大，空氣動力越好，但在現實中底板被磨損到一定程度后會被取消比賽成績。

FRONT SPRING STIFFNESS 前輪彈簧硬度 REAR SPRING STIFFNESS 后輪彈簧硬度
增加前輪彈簧硬度（+）或降低后輪彈簧硬度（-），增加彎道時的轉向不足；反之增加轉向過度。同時增大（+）降低抓地力，增加輪胎磨損，提高轉向靈敏度；同時減�。�-）增加抓地力，降低輪胎磨損，降低轉向靈敏度。

5. GEARBOX 變速箱





減小取得更好的加速性能，增大取得更高的極速。高速賽道放中間或偏右調整，多彎賽道往左調。新手直接將每一擋都調到最左側，同時將上面的定風翼選項調到最大，以便沖出賽道后能迅速加速。

6. ENGINE 引擎





這里面沒有什么需要調整的。

7. ALIGNMENT 校準



CAMBER FRONT 前輪內傾角 CAMBER REAR 后輪內傾角
車輪在垂直方向上的傾斜角度。負數為向內傾斜，正數為向外側傾斜。除了載重車輛（大貨車、大客車）以外的汽車，其輪胎一般都是向內側傾斜的。之所以這么做，是為了彎道。輪胎調整為傾斜以后直線行走的時候是輪胎內側著地。而當過彎的時候，由于慣性車體會要向彎道外側傾斜，而這時候的外側輪胎如果傾斜角度事先調整得當則正好可以胎面著地，從而使車輛在彎道獲得最佳抓地力。而如果事先把輪胎裝成是完全垂直于地面的話，盡管直線行駛的時候輪胎是胎面著地，而到彎道就會變成輪胎外側著地了，那樣將大大減小輪胎與地面的有效接觸面積，從而導致彎道抓地力大幅降低。不可過度調整，否則在直道和彎道時均使用輪胎內側，導致輪胎嚴重磨損，抓地力極低�？蛇m當提高（向左側調整）前輪內傾角，以便在過彎時保持轉向靈敏度。高速賽道提高（向左側調整），低速賽道降低（向右側調整）。

TOE FRONT 前輪內束角 TOE REAR 后輪內束角
內束是轉向靈敏度與穩定性的權衡。內束不可以無限度增大（向左側調整），太大了的話，直道行駛時車輪與地面發生的就不是滾動摩擦，而是滑動摩擦，輪胎磨損將急劇增大，且會導致阻力加大，降低直道速度。過度減�。ㄏ蛴覀日{整），會導致穩定性降低，車輛抖動，難以操控。

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注意：
以上各種參數中，大部分與駕駛者的習慣有關，所以不存在一個統一的所謂“最佳設置”。很多人尋找賽車調教文件，但你找到的別人的調教，并不一定適合你。特別是使用方向盤的玩家，別人覺得合適的調教，到你這可能不是甩尾，就是轉向不足，所以沒必要找別人的，自己調吧。和99-02比起來調教參數減少了進一半了，復雜的彈簧設置都沒有，已經很簡單了。
99-02比起來調教參數減少了進一半了，復雜的彈簧設置都沒有，已經很簡單了。